L'histoire du port du Havre

- Direction territoriale du Havre

Publié le

1517 – 1815 : de port militaire à port de commerce

  Le port en 1583

Quand, en 1517, le roi François 1er décide la création du Havre pour "tenir en sûreté les navires et vaisseaux de nos sujets naviguant sur la mer océane", il répond à un double souci : d'une part la volonté de développer un établissement portuaire apte à répondre aux nouvelles perspectives du commerce international, transatlantique notamment ; d'autre part renforcer les moyens de défense de la région de l'estuaire de la Seine, très malmenée depuis environ 200 ans par les attaques et occupations anglaises.

La position du nouvel établissement sur la façade occidentale de l'Europe est très favorable ("Au Havre, devant l'Atlantique" extrait de "Le poète" d'Alfred de Musset), avec de très bonnes conditions d'accès nautique.

Toutefois, le site choisi est ingrat : c'est une étendue formée par la conjonction de cordons littoraux de sables et galets transportés par les houles et de dépôts d'alluvions fines, parcourus de canaux.

Ces mêmes alluvions dont l'envahissement régulier sous l'action des marées n'a pas permis la survie des deux ports d'Harfleur et Leure, immédiatement voisins dans le temps et dans l'espace.

Le programme des premiers aménagements comprenait :

  • la création d'un pertuis d'entrée à travers le cordon de galets pour un accès aux criques existantes qui constituaient l'embryon de l'avant-port et du futur bassin du Roy ; ce pertuis était bordé par deux tours dont la tour François 1er côté Nord ;
  • La construction d'un quai de 64 m de longueur, de faible hauteur (à cette époque et pendant de longues décennies, les navires pouvaient supporter des périodes d'échouage, restant à flot à haute mer, pendant la durée particulièrement longue de 2 à 3 heures propre à la baie de Seine)
  • Un canal reliant le nouveau port à Harfleur

Commencés en avril 1517, les travaux sont achevés en 1524, à l'exception du canal qui ne sera réalisé qu'au siècle suivant. Dès ses premières années, le port doit lutter contre l'intrusion des galets et sables par les effets de chasse produits par la retenue des fosses de Leure et de la grande barre (futur bassin de la Barre), complétés par les premiers épis le long du littoral.   
Au cours du 16ème siècle, la physionomie des ouvrages portuaires change très peu, alors qu'autour se développent une enceinte fortifiée et une première citadelle. C'est au cours du 17ème siècle que de nouveaux aménagements sont apportés, sous l'impulsion notamment de Richelieu et de Colbert. Une nouvelle citadelle est tout d'abord substituée à la première en 1627, en partie Est du port.

Dans le bassin du Roy, toujours réservé à la Marine Royale, de nouveaux quais sont construits en maçonnerie ; le pertuis d'accès en est équipé d'une écluse en 1667/69. Un arsenal y est créé en 1669. On y construira plusieurs centaines de navires jusqu'en 1823. En 1626, la retenue de la grande barre est ouverte aux vaisseaux. En 1669, Colbert et Vauban inaugurent le canal reliant le port du Havre et le port d'Harfleur ; il doit contribuer à l'assainissement des emprises traversées, à l'alimentation des bassins de chasse et permettre l'implantation d'industries desservies par voie d'eau.

Au 17ème siècle, les armateurs havrais sont surtout attirés par la pêche à la morue. Au siècle suivant, le trafic du port se diversifie et se développe, en particulier avec le trafic triangulaire (esclavage) et, à la veille de la Révolution de 1789, la prospérité du port est notable.
C'est à cette période, dans une perspective de forte activité que promet cette fin de siècle, qu'est adopté le premier schéma ambitieux d'extension du port – le plan Lamandé (1787) – dont un commencement de réalisation voit le jour entre 1789 et 1815.

Jusqu'à la fin du 18ème siècle, l'activité est dominée par les préoccupations militaires, la navigation n'y trouvant place qu'au gré du développement du port de Rouen : avec le déclin des ports d'Harfleur et de Leure, les armateurs et négociants rouennais sont de plus en plus tributaires d'un avant–port sur l'estuaire, où les navires de plus de 180 tonneaux ne pouvant remonter la Seine doivent transborder les marchandises.  

1815 –1965 : un port en constante évolution 

 

   Le paquebot Normandie au quai J. Couvert en 1935

Après la période troublée de la Révolution et surtout de l'Empire, la paix revenue permet aux activités commerciales, si prometteuses à la fin du siècle précédent, de se développer, et cela, d'autant mieux que le port a abandonné son aspect militaire avec le transfert de l'arsenal et de ses équipements annexes.

Le plan Lamandé est achevé avec la mise en service successive des bassins du Commerce et de la Barre (1820), ainsi que de l'extension de l'avant-port vers le Sud–Est (quai de Broström), avec la réalisation d'un nouveau bassin de chasse (retenue de Floride).

De 1825 à 1865, la capacité moyenne des navires (en tonneaux de jauge) est plus que doublée, avec l'apparition des navires à vapeur (une première unité, le vapeur "Elise" est venu au Havre dès 1816). De nouveaux aménagements sont nécessaires (décidés vers l'Est plutôt qu'à l'Ouest) : 

  • de 1840 à 1843 : bassin Vauban,
  • de 1845 à 1859 : bassin de Leure,
  • 1845 : élargissement de l'entrée du port de 32 à 45 mètres,
  • 1847 : bassin de la Floride (en emprise sur la partie Est de la retenue de chasse),
  • 1862 : écluse des Transatlantiques et quai de New–York.

De 1865 à 1885, la capacité des navires double à nouveau et justifie une nouvelle extension constituée par le bassin Bellot (1887) dont l'ensemble qu'il forme avec le bassin de Leure, représente pour les Havrais les "grands bassins". En même temps est mis en service le canal de Tancarville qui, en complément du chemin de fer arrivé au Havre en 1847, assure une relation bien adaptée avec l'hinterland. La démolition de la tour François 1er en 1861 est liée à l'élargissement de l'entrée du port à 100 m en 1874.

Le port se dote d'équipements modernes : grande forme de radoub n°4 (1864), premiers hangars (1879), nombreuses grues terrestres et flottantes à partir de 1887. Les industries se développent le long du canal Vauban puis du canal de Tancarville. En 1871 est ouvert le bassin de la Citadelle (après démolition de celle–ci), qui est relié à l'avant–port par une écluse à sas de dimensions modestes. 

Les "grands bassins" ne sont alors accessibles que par une écluse simple, donc seulement à la période de l'étale de pleine mer. Cette situation est pénalisante notamment pour les paquebots que la Compagnie Générale Transatlantique accueille, depuis 1864, au quai de New–York dans le bassin de Leure. Les grands paquebots atteignent une longueur de 200 m en cette fin de siècle. 

La concurrence (marchandises et passagers) anglaise et allemande est vive et le port du Havre prépare un vaste programme de nouvelles extensions, définies et décidées après de longues discussions, principalement par deux lois : 

  • loi du 19 mars 1895 : vaste avant–port entre deux longues digues (Nord et Sud), quai de marée (futur Roger Meunier) et écluse à sas (futur Quinette de Rochemont). Ces ouvrages sont achevés peu avant 1914.
  • loi du 11 février 1909 : grand bassin de marée avec quai de 1 000 m (futur Joannès Couvert) et forme de radoub pour paquebots (forme n°7). Ce programme ne s'achève qu'en 1927 (forme) et 1929 (quai).

Entre les deux guerres mondiales, le trafic de marchandises diverses poursuit sa progression, les grands paquebots de ligne français ("Normandie") et étrangers sont toujours nombreux. Apparaît en outre une forte progression du trafic pétrolier.

C'est à cette période que le port accède, le 1er janvier 1925, après plusieurs décennies de combat des Havrais, au statut de port autonome. Il est alors pourvu d'un budget propre mais, face à l'insuffisance des dotations de l'Etat qui doivent en partie l'alimenter, le Port Autonome confie à un concessionnaire - la Compagnie Industrielle Maritime (CIM) - la réalisation et l'exploitation de nouveaux ouvrages dans le bassin de marée : 

  • les postes pétroliers mis en service à partir de 1926 le long de la digue Sud ; cela permettra l'implantation d'une importante raffinerie de pétrole en 1933 à Gonfreville l'Orcher ;
  • les postes pour paquebots et cargos en partie ouest du quai de 1 000 m (quai de Floride et Môle Oblique) entre 1929 et 1935.

Ces derniers ouvrages seront les principales modifications du paysage portuaire entre les deux guerres : le Port Autonome a dû en effet renoncer à la création de nouveaux bassins vers l'Est ; seul l'élargissement du canal de Tancarville – le bassin Despujols – sera réalisé en 1932–33.

Survient alors la deuxième guerre mondiale dont la conclusion, pour le port, sera la destruction quasi–totale. La reconstruction est décidée sur la base du plan-masse de 1939, avec deux modifications : la rive Sud du bassin Bellot est devenue un quai d'un seul alignement, de même que la partie à l'ouest du quai Joannès Couvert (futur quai Pierre Callet). Six caissons en béton armé de type "Phénix" (identiques à ceux du port artificiel d'Arromanches) sont utilisés pour reconstruire les ouvrages. Vers 1965, la reconstruction est achevée avec le quai de Pondichéry (futur Jean Reinhart).

1965 – 1995 : les extensions portuaires

   Bassin bellot et bassin de marée en 1969.jpg

Si le 19ème siècle avait permis sa forte expansion grâce à la vapeur, c'est à plusieurs (r)évolutions qu'est confronté le port du Havre au cours des années 1960 :

  • révolution des conditions de transport et demanutention des marchandises diverses : conteneurisation, roulage ;
  • évolution des trafics énergétiques.


L'euphorie de cette période, apogée de la séquence dite des "trente glorieuses" (le trafic du port est passé de 10 Mt en 1950 à 89 Mt en 1973) encourage un ambitieux programme de développement, véritable "marche vers l'Est", dont les infrastructures primaires sont très rapidement mises en place de 1966 à 1971 (sur la base d'un décret du 16 novembre 1962) : 

  • extension du bassin de marée (futur bassin René Coty) à l'abri de nouveaux endiguements ;
  • bassin intérieur Sud–Est ;
  • canal de jonction de ce bassin avec le canal de Tancarville ;
  • écluse maritime (François 1er) accessible aux navires minéraliers de 250 000 tpl (tonnes de port en lourd : capacité de chargement du navire).

Progressivement est ensuite ouvert un canal maritime (futur Grand Canal du Havre) qui va permettre une desserte par navires de mer de la vaste plaine alluviale où s'implantent de nouveaux complexes industriels. Le trafic de conteneurs connaît une forte progression amenant à la réalisation de plusieurs terminaux :

  • Atlantique en bassin de marée en 1968–70 ;
  • Europe en bassin intérieur en 1971-74 ;
  • Océan en bassin intérieur en 1975-80 ;
  • Asie et Amériques en bassin de marée en 1992-95.

Ces deux derniers terminaux sont conçus pour recevoir les nouveaux navires porte–conteneurs post–panamax (de largeur supérieure à 32,20 m) et de grande capacité (6 à 8 000 EVP - équivalents vingt pieds - unité de compte du trafic de conteneurs). Sur une période de trente cinq ans depuis 1968, le trafic conteneurisé du port est passé de moins de 100 000 à 2 millions d'EVP.

Pour satisfaire à la demande relative à la manutention horizontale, le port du Havre s'est doté d'équipements d'un type nouveau :

  • postes pour car–ferries (fret et passagers) pour le trafic transmanche ;
  • postes spécialisés pour la manutention horizontale du fret (surtout les voitures neuves) en rive Sud du Grand Canal du Havre à partir de 1973.
  • Les matières énergétiques, importées par navires de plus en plus volumineux, ont conduit à la construction de nouveaux postes adaptés :
  • pour le charbon : poste MC4 en 1960 en bassin de marée pour navires de 80 000 tpl; postes pour navires de 180 000 tpl en bassin de marée en 1976 (MC6) et en rive sud du Grand Canal de Havre (multivrac) en 1984 ;
  • pour le pétrole brut (10 Mt en 1960, plus de 70 Mt en 1973) : postes CIM 8 pour navires de 150 000 tpl en 1967 et CIM 10 pour navires de 250 000 tpl en 1970. 

La très forte demande de pétrole brut avant le "choc pétrolier" de 1973 conduit le Port Autonome et la Compagnie Industrielle Maritime à programmer en 1970 la réalisation d'un terminal spécialisé indépendant à 15 km au Nord du Havre, à Antifer, où les premiers super–tankers de 550 000 tpl sont reçus en 1976. 

A cette évolution des composantes du trafic, des dimensions des navires et des conditions de manutention, à ces formidables extensions qui apportaient un rapide bouleversement du paysage portuaire, s'ajoute la disparition des paquebots de la ligne régulière Le Havre – New–York, étrangers et français (le paquebot "France" en 1974) que les paquebots de croisière vont relayer. 

Pendant cette fin de siècle, les équipements et outillages du port se modernisent : portiques à conteneurs, bigue terrestre, hangars. Les activités de réparation navale se développent avec un nouveau dock flottant de 50 000 t de force de levage. Mais la construction navale, si florissante depuis plus de 150 ans disparaît : les chantiers Augustin Normand en 1964 puis les Chantiers de Graville en 1999. 

Cette période de fin de siècle voit une amélioration de la desserte routière du port : raccordement autoroutier à l'autoroute A13 vers 1985 ; raccordement autoroutier vers le Sud par le pont de Normandie et vers le Nord en 1995.

1995 à nos jours : une nouvelle grande phase de développement

  Port 2000

L'an 2000 a vu s'ouvrir une nouvelle grande phase de développement avec la réalisation de "Port 2000", entièrement dédié aux conteneurs. Premier port français pour le trafic de conteneurs, Le Havre avait besoin d'un outil portuaire répondant aux standards européens. Port 2000 est né de la concertation issue du premier débat public organisé en France autour d'un grand projet.

Dès septembre 1995, lors de sa venue au Havre, le Président de la République - Jacques CHIRAC - a déclaré ce projet d'extension des capacités d'accueil du Port du Havre pour le trafic des conteneurs comme un "projet d'intérêt public majeur".

Construit à l'extérieur du port actuel, Port 2000 est une infrastructure évolutive offrant un potentiel à terme de 12 postes à quai sur une longueur totale de plus de 4 kilomètres : le quai du Havre. Dès avril 2006, la première phase est mise en service : elle offre 4 postes à quai sur une longueur de 1,4 km. Abrité par deux digues extérieures (côté Seine, la Digue François LE CHEVALIER d'une longueur de 5,2 km et, côté nord, la Digue Nord de Port 2000), le bassin de Port 2000 (bassin Hubert RAOUL DUVAL) peut accueillir les plus grands porte-conteneurs en service. Les premiers postes permettent un tirant d'eau admissible pour les navires de 14,50 mètres en toute condition de marée et disposent de terre-pleins d'une profondeur moyenne de 500 mètres.

La seconde phase de Port 2000 a démarré dès l'été 2007, avec la réalisation de 2 100 mètres de quai supplémentaires livrés en 2011.

Port 2000 compte trois terminaux :

  • le Terminal de France, exploité depuis 2006 par la Générale de Manutention Portuaire associée au premier armement français et troisième armement mondial : la CMA-CGM. Aujourd’hui équipé de dix portiques super-panamax et de 3 portiques ferroviaires, le Terminal de France comporte trois postes à quai soit 1050 mètres de quai.
  • le Terminal Porte Océane (TPO) mis en service en 2007. Il est aujourd'hui exploité par la société Perrigault. Equipé de 6 portiques dont 4 super-post panamax capables d'opérer des navires de 23 rangées de conteneurs. Ce terminal comprend deux postes à quai de 350 mètres soit 700 mètres de quai
  • Le terminal TNMSC, exploité depuis 2012 par Terminaux de Normandie (groupe PERRIGAULT) et le 2ème armement mondial MSC. Equipé de 5 portiques super-panamax, le Terminal TNMSC comporte quatre postes à quai soit 1400 mètres de quai.

Une étape majeure franchie avec la mise en œuvre de la réforme portuaire

Début 2008, le Gouvernement français a annoncé un plan de relance pour améliorer les performances et la compétitivité des grands ports français et les mettre en capacité de profiter de l’important développement des échanges maritimes internationaux dans la continuité du processus engagé depuis 1992. Dans ce cadre, une large concertation a immédiatement été engagée par le Gouvernement avec l’ensemble des organisations syndicales et professionnelles. Elle a débouché sur une loi adoptée le 4 juillet 2008 en application de laquelle plusieurs décrets ont été pris le 9 octobre 2008. Les Grands Ports Maritimes ont alors remplacé les Ports Autonomes.

Dès la création du Grand Port Maritime du Havre fin 2008, la gouvernance de l'autorité portuaire a été profondément modernisée afin de mieux répondre aux enjeux des grands ports avec la création, début 2009, des Conseil de Surveillance, Conseil de Développement et Directoire. Cette nouvelle gouvernance trace, à travers les projets stratégiques, les axes prioritaires des années à venir. 

Depuis 2012 et parallèlement à cette nouvelle gouvernance, le GPMH fait partie de l’alliance HAROPA qui rassemble les ports du Havre, de Rouen et de Paris. Connectée au monde entier grâce à une offre maritime internationale, cette alliance stratégique constitue aujourd’hui le 1er ensemble portuaire français et le 5ème en Europe. Les trois ports de l’axe Seine ont désormais le même cap.

Avec l’évolution du trafic de conteneurs lié à Port 2000, le port du Havre entend bien industrialiser ses connexions avec son arrière-pays de l’Europe de l’ouest. Les modes ferroviaires et fluviaux sont alors les plus à mêmes à répondre à ce besoin de massification. À cela s’ajoutent les objectifs du Grenelle de l’environnement qui demande de doubler les parts modales du rail et de la voie fluviale. Le terminal multimodal répond à ces exigences. Situé sur le Grand canal du Havre, le terminal est mis en service en 2015 et permet aux modes massifiés de contribuer à la compétitivité des installations portuaires.

Les zones logistiques se complètent. En 2017, à l’ouest du terminal multimodal s’installe Bolloré Logistics dans un entrepôt de 24 000 m2 qui respecte les plus exigeantes normes environnementales. Le parc Prologis s’agrandit de 35 000 m2. La place du Havre est ainsi confortée dans le pilotage des flux tout au long de la vallée de la Seine.

Les ports du Havre, Rouen et Paris, réunis sous la bannière HAROPA depuis 2012, constituent depuis le 1er juin 2021 le Grand port fluvio-maritime de l’axe Seine et sont réunis au sein d’un même établissement : HAROPA PORT.

Découvrez le film "Le Havre, un port, cinq siècles d'évolution"

Télécharger